ലോഡ് കാബിനറ്റ്, ബൾക്കി, ഹെവി, ചെലവേറിയ, അസൗകര്യമുള്ള ഇൻസ്റ്റാളേഷൻ എന്നിവയുള്ള നിരവധി ഉയർന്ന പവർ ലോഡ് സർക്യൂട്ട്.വലിയ പവർ, ചെറിയ വലിപ്പം, വിലകുറഞ്ഞതും മറ്റ് പല ഗുണങ്ങളും പരിഹരിക്കാൻ നിങ്ങളെ സഹായിക്കുന്നതിന് EAK സൂപ്പർ വാട്ടർ-കൂൾഡ് ലോഡ് റെസിസ്റ്റർ.
കൂടാതെ, ഇലക്ട്രിക്, ഹൈബ്രിഡ് വാഹനങ്ങളിൽ, റീജനറേറ്റീവ് ബ്രേക്കിംഗ് ബാറ്ററി ചാർജ് ചെയ്തുകൊണ്ട് ഊർജ്ജം വീണ്ടെടുക്കുന്നതിനുള്ള വളരെ ഫലപ്രദമായ മാർഗമാണ്, എന്നാൽ ചിലപ്പോൾ ബാറ്ററിക്ക് താങ്ങാനാവുന്നതിലും കൂടുതൽ ഊർജ്ജം വീണ്ടെടുക്കുന്നു.ട്രക്കുകൾ, ബസ്സുകൾ, ഓഫ്-റോഡ് മെഷിനറികൾ തുടങ്ങിയ വലിയ വാഹനങ്ങൾക്ക് ഇത് പ്രത്യേകിച്ചും സത്യമാണ്, ബാറ്ററികൾ പൂർണ്ണമായി ചാർജ് ചെയ്യുമ്പോൾ ഈ വാഹനങ്ങൾ ഉടൻ തന്നെ ദീർഘമായ ഇറക്കം ആരംഭിക്കുന്നു.ബാറ്ററിയിലേക്ക് അധിക കറൻ്റ് അയക്കുന്നതിന് പകരം, ഒരു ബ്രേക്ക് റെസിസ്റ്ററിലേക്കോ അല്ലെങ്കിൽ ഒരു കൂട്ടം ബ്രേക്ക് റെസിസ്റ്ററുകളിലേക്കോ അയക്കുക എന്നതാണ് പരിഹാരം റീജനറേറ്റീവ് ബ്രേക്കിംഗ് സമയത്ത് ബാറ്ററി ഓവർ ചാർജ് ചെയ്യാതെ സംരക്ഷിക്കുമ്പോൾ ബ്രേക്കിംഗ് പ്രഭാവം സംരക്ഷിക്കാൻ, ഊർജ്ജ വീണ്ടെടുക്കൽ ഉപയോഗപ്രദമായ ഒരു പ്രോത്സാഹനമാണ്. "സിസ്റ്റം സജീവമാക്കിയാൽ, ചൂട് ഉപയോഗിക്കുന്നതിന് രണ്ട് വഴികളുണ്ട്," EAK പറയുന്നു.“ഒന്ന് ബാറ്ററി പ്രീഹീറ്റ് ചെയ്യുക എന്നതാണ്.ശൈത്യകാലത്ത്, ബാറ്ററി കേടുപാടുകൾ വരുത്താൻ തണുക്കുന്നു, പക്ഷേ അത് സംഭവിക്കുന്നത് തടയാൻ സിസ്റ്റത്തിന് കഴിയും.ക്യാബിൻ ചൂടാക്കാനും നിങ്ങൾക്ക് ഇത് ഉപയോഗിക്കാം. ”
15-20 വർഷത്തിനുള്ളിൽ, സാധ്യമാകുന്നിടത്ത്, ബ്രേക്കിംഗ് പുനരുൽപ്പാദിപ്പിക്കും, മെക്കാനിക്കൽ അല്ല: ഇത് പുനരുൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന ബ്രേക്കിംഗ് എനർജി സംഭരിക്കാനും പുനരുപയോഗിക്കാനുമുള്ള സാധ്യത സൃഷ്ടിക്കുന്നു, പകരം അത് പാഴായ താപമായി വിഘടിപ്പിക്കുന്നു.ഊർജം വാഹനത്തിൻ്റെ ബാറ്ററിയിലോ ഫ്ലൈ വീൽ അല്ലെങ്കിൽ സൂപ്പർ കപ്പാസിറ്റർ പോലുള്ള ഒരു സഹായ മാധ്യമത്തിലോ സംഭരിക്കാനാകും.
വൈദ്യുത വാഹനങ്ങളിൽ, ഊർജ്ജം ആഗിരണം ചെയ്യാനും തിരിച്ചുവിടാനുമുള്ള DBR-ൻ്റെ കഴിവ് പുനരുൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന ബ്രേക്കിംഗിനെ സഹായിക്കുന്നു.റീജനറേറ്റീവ് ബ്രേക്കിംഗ് ഒരു ഇലക്ട്രിക് കാറിൻ്റെ ബാറ്ററി ചാർജ് ചെയ്യാൻ അധിക ഗതികോർജ്ജം ഉപയോഗിക്കുന്നു.
ഒരു ഇലക്ട്രിക് കാറിലെ മോട്ടോറുകൾക്ക് രണ്ട് ദിശകളിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിയും എന്നതിനാലാണ് ഇത് ചെയ്യുന്നത്: ഒന്ന് ചക്രങ്ങൾ ഓടിക്കാനും കാർ ചലിപ്പിക്കാനും വൈദ്യുതി ഉപയോഗിക്കുന്നു, മറ്റൊന്ന് ബാറ്ററി ചാർജ് ചെയ്യാൻ അധിക ഗതികോർജ്ജം ഉപയോഗിക്കുന്നു.ഡ്രൈവർ ഗ്യാസ് പെഡലിൽ നിന്ന് കാൽ ഉയർത്തി ബ്രേക്ക് അമർത്തുമ്പോൾ, മോട്ടോർ വാഹനത്തിൻ്റെ ചലനത്തെ ചെറുക്കുന്നു, "ദിശകൾ മാറുന്നു", ബാറ്ററിയിലേക്ക് ഊർജ്ജം വീണ്ടും കുത്തിവയ്ക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു. അതിനാൽ, പുനരുൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന ബ്രേക്കിംഗ് ഇലക്ട്രിക് വാഹന മോട്ടോറുകൾ ജനറേറ്ററുകളായി ഉപയോഗിക്കുന്നു. ബാറ്ററിയിൽ സംഭരിക്കപ്പെട്ട ഊർജ്ജമായി ഗതികോർജ്ജം നഷ്ടപ്പെട്ടു.
ശരാശരി, പുനരുൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന ബ്രേക്കിംഗ് 60% മുതൽ 70% വരെ കാര്യക്ഷമമാണ്, അതായത് ബ്രേക്കിംഗ് സമയത്ത് നഷ്ടപ്പെടുന്ന ഗതികോർജ്ജത്തിൻ്റെ മൂന്നിൽ രണ്ട് ഭാഗവും നിലനിർത്താനും പിന്നീട് ത്വരിതപ്പെടുത്തുന്നതിന് EV ബാറ്ററികളിൽ സൂക്ഷിക്കാനും കഴിയും, ഇത് വാഹനത്തിൻ്റെ ഊർജ്ജ കാര്യക്ഷമത വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ബാറ്ററി ആയുസ്സ് വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. .
എന്നിരുന്നാലും, പുനരുൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന ബ്രേക്കിംഗ് ഒറ്റയ്ക്ക് പ്രവർത്തിക്കില്ല.ഈ പ്രക്രിയ സുരക്ഷിതവും ഫലപ്രദവുമാക്കാൻ DBR ആവശ്യമാണ്.കാറിൻ്റെ ബാറ്ററി ഇതിനകം നിറഞ്ഞിരിക്കുകയോ സിസ്റ്റം പരാജയപ്പെടുകയോ ചെയ്താൽ, അധിക ഊർജ്ജത്തിന് ചിതറിപ്പോകാൻ ഇടമില്ല, ഇത് മുഴുവൻ ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റവും പരാജയപ്പെടാൻ ഇടയാക്കും.അതിനാൽ, പുനരുൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന ബ്രേക്കിംഗിന് അനുയോജ്യമല്ലാത്ത ഈ അധിക ഊർജ്ജം പുറന്തള്ളാൻ DBR ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്, അത് സുരക്ഷിതമായി താപമായി പുറന്തള്ളുന്നു.
വാട്ടർ-കൂൾഡ് റെസിസ്റ്ററുകളിൽ, ഈ ചൂട് വെള്ളം ചൂടാക്കുന്നു, അത് പിന്നീട് വാഹനത്തിൻ്റെ ക്യാബ് ചൂടാക്കാനോ ബാറ്ററി തന്നെ പ്രീഹീറ്റ് ചെയ്യാനോ വാഹനത്തിൽ മറ്റെവിടെയെങ്കിലും ഉപയോഗിക്കാം, കാരണം ബാറ്ററിയുടെ കാര്യക്ഷമത അതിൻ്റെ പ്രവർത്തന താപനിലയുമായി നേരിട്ട് ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു.
കനത്ത ലോഡ്
പൊതുവായ EV ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റത്തിൽ മാത്രമല്ല DBR പ്രധാനം.ഇലക്ട്രിക് ഹെവി-ഡ്യൂട്ടി ട്രക്കുകളുടെ (HGV) ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റങ്ങളുടെ കാര്യം വരുമ്പോൾ, അവയുടെ ഉപയോഗം മറ്റൊരു പാളി കൂട്ടിച്ചേർക്കുന്നു.
ഹെവി-ഡ്യൂട്ടി ട്രക്കുകൾ കാറുകളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി ബ്രേക്ക് ചെയ്യുന്നു, കാരണം അവ വേഗത കുറയ്ക്കാൻ റണ്ണിംഗ് ബ്രേക്കുകളെ പൂർണ്ണമായും ആശ്രയിക്കുന്നില്ല.പകരം, അവർ റോഡ് ബ്രേക്കുകൾക്കൊപ്പം വാഹനത്തിൻ്റെ വേഗത കുറയ്ക്കുന്ന ഓക്സിലറി അല്ലെങ്കിൽ എൻഡുറൻസ് ബ്രേക്കിംഗ് സംവിധാനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു.
നീണ്ടുനിൽക്കുന്ന താഴ്ചകളിൽ അവ പെട്ടെന്ന് ചൂടാകില്ല, ബ്രേക്ക് കേടാകുകയോ റോഡ് ബ്രേക്ക് തകരുകയോ ചെയ്യാനുള്ള സാധ്യത കുറയ്ക്കുന്നു.
ഇലക്ട്രിക് ഹെവി ട്രക്കുകളിൽ, ബ്രേക്കുകൾ പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കുന്നു, റോഡ് ബ്രേക്കുകളിലെ തേയ്മാനം കുറയ്ക്കുകയും ബാറ്ററി ലൈഫും റേഞ്ചും വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
എന്നിരുന്നാലും, സിസ്റ്റം പരാജയപ്പെടുകയോ ബാറ്ററി പായ്ക്ക് പൂർണ്ണമായി ചാർജ് ചെയ്യപ്പെടാതിരിക്കുകയോ ചെയ്താൽ ഇത് അപകടകരമാണ്.ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റത്തിൻ്റെ സുരക്ഷ മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിന് താപത്തിൻ്റെ രൂപത്തിൽ അധിക ഊർജ്ജം വിനിയോഗിക്കാൻ DBR ഉപയോഗിക്കുക.
ഹൈഡ്രജൻ്റെ ഭാവി
എന്നിരുന്നാലും, DBR ബ്രേക്കിംഗിൽ മാത്രമല്ല ഒരു പങ്ക് വഹിക്കുന്നത്.ഹൈഡ്രജൻ ഫ്യുവൽ സെൽ ഇലക്ട്രിക് വെഹിക്കിളുകളുടെ (എഫ്‌സിഇവി) വളരുന്ന വിപണിയിൽ അവ എങ്ങനെ നല്ല സ്വാധീനം ചെലുത്തുമെന്നതും നാം പരിഗണിക്കണം. വ്യാപകമായ വിന്യാസത്തിന് എഫ്‌സിഇവി സാധ്യമല്ലെങ്കിലും, സാങ്കേതികവിദ്യയുണ്ട്, തീർച്ചയായും ദീർഘകാല സാധ്യതകളുമുണ്ട്.
പ്രോട്ടോൺ എക്സ്ചേഞ്ച് മെംബ്രൻ ഫ്യൂവൽ സെല്ലാണ് എഫ്‌സിഇവിക്ക് ഊർജം നൽകുന്നത്.FCEV ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധനം വായുവുമായി സംയോജിപ്പിച്ച് ഹൈഡ്രജനെ വൈദ്യുതിയാക്കി മാറ്റാൻ ഒരു ഇന്ധന സെല്ലിലേക്ക് പമ്പ് ചെയ്യുന്നു. ഒരു ഇന്ധന സെല്ലിനുള്ളിൽ ഒരിക്കൽ, അത് ഹൈഡ്രജനിൽ നിന്ന് ഇലക്ട്രോണുകൾ വേർതിരിച്ചെടുക്കുന്നതിലേക്ക് നയിക്കുന്ന ഒരു രാസപ്രവർത്തനത്തിന് കാരണമാകുന്നു.ഈ ഇലക്ട്രോണുകൾ പിന്നീട് വൈദ്യുതി ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്നു, അത് വാഹനങ്ങൾക്ക് പവർ ചെയ്യാൻ ഉപയോഗിക്കുന്ന ചെറിയ ബാറ്ററികളിൽ സംഭരിക്കുന്നു.
അവയ്ക്ക് ഊർജം പകരാൻ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഹൈഡ്രജൻ പുനരുപയോഗിക്കാവുന്ന സ്രോതസ്സുകളിൽ നിന്നുള്ള വൈദ്യുതിയിൽ നിന്നാണ് ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്നതെങ്കിൽ, പരിപൂർണ്ണമായും കാർബൺ രഹിത ഗതാഗത സംവിധാനമാണ് ഫലം.
ഇന്ധന സെൽ പ്രതിപ്രവർത്തനങ്ങളുടെ ഏക അന്തിമ ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ വൈദ്യുതി, വെള്ളം, ചൂട് എന്നിവയാണ്, കൂടാതെ ഒരേയൊരു ഉദ്വമനം ജലബാഷ്പവും വായുവുമാണ്, ഇത് ഇലക്ട്രിക് കാറുകളുടെ വിക്ഷേപണവുമായി കൂടുതൽ അനുയോജ്യമാക്കുന്നു.എന്നിരുന്നാലും, അവർക്ക് പ്രവർത്തനപരമായ ചില പോരായ്മകളുണ്ട്.
ഇന്ധന സെല്ലുകൾക്ക് ദീർഘകാലത്തേക്ക് കനത്ത ലോഡുകളിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിയില്ല, ഇത് വേഗത്തിൽ ത്വരിതപ്പെടുത്തുമ്പോഴോ വേഗത കുറയുമ്പോഴോ പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കാം.
ഇന്ധന സെല്ലിൻ്റെ പ്രവർത്തനത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ഗവേഷണം കാണിക്കുന്നത് ഇന്ധന സെൽ ത്വരിതപ്പെടുത്താൻ തുടങ്ങുമ്പോൾ, ഇന്ധന സെല്ലിൻ്റെ പവർ ഔട്ട്പുട്ട് ക്രമേണ ഒരു പരിധി വരെ വർദ്ധിക്കുന്നു, എന്നാൽ പിന്നീട് അത് ആന്ദോളനം ചെയ്യാനും കുറയാനും തുടങ്ങുന്നു, എന്നിരുന്നാലും വേഗത അതേപടി തുടരുന്നു.ഈ വിശ്വസനീയമല്ലാത്ത പവർ ഔട്ട്പുട്ട് കാർ നിർമ്മാതാക്കൾക്ക് ഒരു വെല്ലുവിളി ഉയർത്തുന്നു.
ആവശ്യമായതിനേക്കാൾ ഉയർന്ന വൈദ്യുതി ആവശ്യകതകൾ നിറവേറ്റുന്നതിനായി ഇന്ധന സെല്ലുകൾ സ്ഥാപിക്കുക എന്നതാണ് പരിഹാരം.ഉദാഹരണത്തിന്, FCEV-ന് 100 കിലോവാട്ട് (kW) പവർ ആവശ്യമാണെങ്കിൽ, 120 kW ഇന്ധന സെൽ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യുന്നത്, ഇന്ധന സെല്ലിൻ്റെ പവർ ഔട്ട്പുട്ട് കുറയുകയാണെങ്കിൽപ്പോലും, കുറഞ്ഞത് 100 kW ആവശ്യമായ ഊർജ്ജം എല്ലായ്പ്പോഴും ലഭ്യമാണെന്ന് ഉറപ്പാക്കും.
ഈ പരിഹാരം തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതിന്, ആവശ്യമില്ലാത്തപ്പോൾ "ലോഡ് ഗ്രൂപ്പ്" പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തി അധിക ഊർജ്ജം ഇല്ലാതാക്കാൻ DBR ആവശ്യമാണ്.
അധിക ഊർജ്ജം ആഗിരണം ചെയ്യുന്നതിലൂടെ, DBR-ന് FCEV-യുടെ വൈദ്യുത സംവിധാനങ്ങളെ സംരക്ഷിക്കാനും ഉയർന്ന ഊർജ്ജ ആവശ്യങ്ങളോട് നന്നായി പ്രതികരിക്കാനും ബാറ്ററിയിൽ അധിക ഊർജ്ജം സംഭരിക്കാതെ വേഗത്തിൽ ത്വരിതപ്പെടുത്താനും വേഗത കുറയ്ക്കാനും കഴിയും.
ഇലക്ട്രിക് വാഹന ആപ്ലിക്കേഷനുകൾക്കായി DBR തിരഞ്ഞെടുക്കുമ്പോൾ വാഹന നിർമ്മാതാക്കൾ നിരവധി പ്രധാന ഡിസൈൻ ഘടകങ്ങൾ പരിഗണിക്കണം.എല്ലാ ഇലക്ട്രിക്-പവർ വാഹനങ്ങൾക്കും (ബാറ്ററിയോ ഇന്ധന സെല്ലോ ആകട്ടെ), ഘടകങ്ങൾ കഴിയുന്നത്ര ഭാരം കുറഞ്ഞതും ഒതുക്കമുള്ളതുമാക്കുന്നത് ഒരു പ്രാഥമിക ഡിസൈൻ ആവശ്യകതയാണ്.
ഇതൊരു മോഡുലാർ സൊല്യൂഷനാണ്, അതായത് 125kW വരെ വൈദ്യുതി ആവശ്യകതകൾ നിറവേറ്റുന്നതിനായി ഒരു ഘടകത്തിൽ അഞ്ച് യൂണിറ്റുകൾ വരെ സംയോജിപ്പിക്കാം.
വാട്ടർ-കൂൾഡ് രീതികൾ ഉപയോഗിച്ച്, എയർ-കൂൾഡ് റെസിസ്റ്ററുകൾ പോലെയുള്ള ഫാനുകൾ പോലുള്ള അധിക ഘടകങ്ങളുടെ ആവശ്യമില്ലാതെ തന്നെ ചൂട് സുരക്ഷിതമായി ഇല്ലാതാക്കാൻ കഴിയും.
പോസ്റ്റ് സമയം: മാർച്ച്-08-2024
